- Wereldprimeur in een productiemodel: quattro met Dynamic Torque Control maakt elektromechanische torque vectoring op de achteras mogelijk
- Next level rijdynamiek: maximale wendbaarheid, stabiliteit en tractie, zelfs op de limiet
Wat is elektromechanische torque vectoring?
Voor het eerst maakt quattro met Dynamic Torque Control elektromechanische koppelverdeling mogelijk op de nieuwe achteras van de Audi RS 5. Het systeem kan koppelverschillen tussen de achterwielen creëren, ongeacht het ontwikkelde vermogen. Het werkt nauwkeurig en betrouwbaar, zowel bij gas geven als bij gas lossen en remmen, en biedt zo maximale dynamiek, stabiliteit en grip om het rijgedrag naar een benchmark-niveau te tillen.
Hoe werkt elektromechanische torque vectoring?
Audi heeft een compleet nieuwe achteras ontworpen voor de hybride aandrijflijn in de RS 5. De elektromechanische torque vectoring in het achterdifferentieel omvat een watergekoelde 400V elektromotor met permanente magneten, die fungeert als hoogspanningsactuator met een vermogen van 8 kW en 40 Nm. Een overbrengingsmechanisme en een conventioneel differentieel met een laag sperpercentage zijn eveneens belangrijke componenten. Het overbrengingsmechanisme gebruikt het koppel van de actuator om koppelverschillen over te brengen naar de wielen. Dankzij die combinatie wordt het koppel snel en nauwkeurig verdeeld tussen de achterwielen, wat bijvoorbeeld het rijgedrag in bochten aanzienlijk verbetert.
In tegenstelling tot mechanische systemen werkt quattro met Dynamic Torque Control in alle situaties, ook bij gas lossen en remmen, ongeacht het koppel van de aandrijflijn en de richting waarin de krachten werken.
Hoe beïnvloedt quattro met Dynamic Torque Control het rijgedrag?
Elektromechanische torque vectoring verdeelt het koppel tussen de achterwielen en kan binnen slechts 15 milliseconden flexibel koppelverschillen tot 2.000 Nm overbrengen naar zowel de linker als de rechter aandrijfas. De hoogspanningsactuator is via rechte en planetaire tandwielen permanent verbonden met de linker aandrijfas en het differentieelhuis. Als het koppel naar de rechter aandrijfas moet worden geleid, moet de hoogspanningsactuator – vanwege zijn positie aan de linkerkant van de auto – extra koppel overbrengen naar het differentieelhuis, en dus in feite een omweg maken. Als de RS 5 in een bocht naar links duikt en begint te oversturen, verhoogt quattro met Dynamic Torque Control het koppel op het binnenste wiel om het te stabiliseren. Omgekeerd, als er meer vermogen moet worden geleverd aan het buitenste wiel (aan de rechterkant) voor extra grip en om onderstuur te voorkomen, vermindert de elektromechanische torque vectoring in het achterdifferentieel het koppel op de linker aandrijfas. Het koppel wordt dan van daaruit omgeleid naar het differentieelhuis en vervolgens naar de rechter aandrijfas.
Wat doen de componenten van de elektromechanische torque vectoring?
De hoogspanningsactuator genereert extra koppel. Het overbrengingsmechanisme gebruikt dat koppel om de krachtoverbrenging in het achterdifferentieel te variëren en te beïnvloeden. Ten slotte verdeelt het differentieel het koppel dat op het differentieelhuis wordt uitgeoefend, zo nodig naar de rechter en linker aandrijfas.
Hoe beïnvloedt quattro met Dynamic Torque Control de rijdynamiek?
Elektromechanische koppelverdeling verhoogt zowel de rijveiligheid als de prestaties. Allereerst benut quattro met Dynamic Torque Control het potentieel van de auto optimaal – met name in bochten – door het koppel naar het wiel met de meeste grip te sturen. Eektromechanische torque vectoring maakt gebruik van koppelverschillen om het rijgedrag en de beheersbaarheid van de auto in bochten direct te beïnvloeden, waardoor hij niet gaat onder- of oversturen. De gekozen stand van het drive select-systeem bepaalt het karakter en het rijgevoel. Dynamic Torque Control stabiliseert de auto door koppelverschillen toe te passen en carrosseriebewegingen tijdens lastwissels onder controle te houden, zodat het rijgedrag levendig en precies blijft. Indien de auto instabiel wordt, vermindert het systeem de snelheid waarmee hij de bocht induikt, waardoor de bestuurder genoeg tijd krijgt om de auto weer te stabiliseren door gericht bij te sturen, te remmen of gas te geven.
Wat voelen bestuurders wanneer de elektromechanische torque vectoring in werking treedt?
De Audi RS 5 voert commando’s vrijwel onmiddellijk en met grote precisie uit. De bestuurder behoudt altijd maximale controle over de bewegingen van de auto, met een rijgedrag dat directer en meer voorspelbaar is, zelfs bij een dynamische rijstijl tot op de limiet. Het uitzonderlijk brede spectrum aan Audi drive select-modi varieert van neutraal tot achterwielaangedreven en zeer wendbaar. De bestuurder heeft ruimschoots de tijd om te reageren op de bewegingen van de auto. Feitelijk verhoogt elektromechanische torque vectoring de controle en beheersbaarheid, waardoor autorijden nog leuker wordt.
Welke rol spelen meet- en regeltechnologie?
Het HCP1 (High-Performance Computing Platform) in de RS 5 vormt de centrale besturingseenheid voor de aandrijflijn en de ophanging, waarin alle functies samenkomen, inclusief de elektromechanische torque vectoring in het achterdifferentieel. Het systeem vergelijkt de actuele status van de auto met omgevingsdata en stemt die gegevens af op de input van de bestuurder, zoals stuurbewegingen. Bovendien interpreteert quattro met Dynamic Torque Control de stuurinput en anticipeert het op de bedoelingen van de bestuurder. Achter snelle stuurbewegingen om overstuur tegen te gaan en bij het insturen voor een bocht schuilen namelijk verschillende intenties. De overdracht van stuurinput naar de wielen is onmiddellijk en ongefilterd.
Is elektromechanische torque vectoring meer dan enkel een torque splitter?
Waar een op een koppeling gebaseerde torque splitter het koppel alleen onder belasting volledig kan verdelen, kan elektromechanische torque vectoring dat – dankzij zijn vaste verbinding – zelfs doen wanneer de bestuurder gas lost. Dat betekent dat – in tegenstelling tot bij de torque splitter – de koppelverdeling en dus ook de rijervaring onafhankelijk zijn van het aandrijfkoppel.
Hoe werken elektromechanische torque vectoring, het elektronische sperdifferentieel, rem-torque vectoring en adaptieve schokdempers samen?
De elektromechanische torque vectoring bevindt zich ter hoogte van de achteras, waar het systeem de koppelverdeling regelt, terwijl het elektronische sperdifferentieel en de rem-torque vectoring voornamelijk de vooras ondersteunen. Het elektronische sperdifferentieel werkt via de remmen en verhoogt zo de grip. De elektromechanische torque vectoring in het achterdifferentieel en de schokdempers met tweekleppentechnologie in de RS 5 zijn nauwkeurig op elkaar afgestemd, wat zich bijvoorbeeld uit bij het insturen van een bocht na rechtuit rijden met hoge snelheid. Doordat de auto daarbij perfect in balans blijft, kan de bestuurder direct weer ‘op het gas’.
Waar is Audi vooral trots op bij quattro met Dynamic Torque Control?
Het nieuwe quattro systeem met Dynamic Torque Control stelt de bestuurder in staat om maximaal te genieten van de dynamische kwaliteiten en de betrokken rijervaring van de RS 5. Het hoge niveau van rijplezier wordt verder versterkt door de aanpasbare rijdynamiek via de drive select rijstanden, waardoor elke bestuurder zijn ideale instelling kan vinden. Feitelijk maakt quattro met Dynamic Torque Control de Audi RS 5 nog toegankelijker en spannender dan voorheen, waarbij de auto in vrijwel elke rijmodus bijna speels rijdt, met voorspelbare en intuïtief beheersbare reacties.
